Budowę rozpoczęto we wrześniu 1972 r. na fali tzw. propagandy sukcesu, rządzącego od 20 grudnia 1970 roku I sekretarza KC PZPR Edwarda Gierka. W styczniu 1971 nowe kierownictwo wskazało priorytetowe inwestycje długookresowego planu rozwoju Warszawy, wśród których znalazł się nowy dworzec. Przewidywano, że budowa obiektu o wielkiej kubaturze 276 tys. m3 wraz z przebudową układu drogowego zachodniej części Śródmieścia, zajmie ponad 3650 dni. Okres ten drastycznie skrócono, stawiając przed budowniczymi trudne zadanie, zrealizowania projektu w czasie zaledwie 1100 dni [1]. Budowę przyśpieszyła zapowiedź przyjazdu do Warszawy I sekretarza KPZR Leonida Breżniewa, z okazji VII Zjazdu PZPR [2]. Dygnitarz nie korzystał z transportu powietrznego, dlatego do Warszawy miał przybyć koleją. Tymczasem, w ciągu 25 lat od zakończenia II wojny światowej, w centrum miasta nie powstał reprezentacyjny dworzec kolejowy, gdzie bez wstydu, władze PRL mogłyby powitać gości na najwyższym szczeblu państwowym. Przyjazd przywódcy Związku Radzieckiego zaplanowano na nowym dworcu.

Realizacji poddano projekt architekta Arseniusza Romanowicza [3], przy współudziale inż. Romana Duga [4], odpowiedzialnego za konstrukcję części podziemnej, dr. Bohdana Koya projektującego część naziemną oraz inż. Michała Jasińskiego, Mariana Falkiewicza (instalacje elektryczne), Stanisława Piekarskiego, inż. Bronowskiego (instalacje sanitarne wraz z M. Jasińskim), Henryka Kąca (instalacje elektryczne), plastyków Krystyny i Andrzeja Pańkowskich, Haliny Chruściel i Lecha Domaszczyńskiego (projekt wnętrz). Arseniusz Romanowicz całe życie poświęcił architekturze kolejowej, projektując ponad 1 mln 100 tys. m3 kubatury budownictwa kolejowego. Już przed II wojną światową pracował w zespole architekta Czesława Przybylskiego, projektując Dworzec Główny w Alejach Jerozolimskich [5]. Projekt zrealizowany w latach 1972-75 był już siódmą koncepcją dworca jego autorstwa. Poprzednie współtworzył z Piotrem Szymaniakiem, zmarłym w 1967 r. Razem zwyciężyli w pierwszym powojennym konkursie SARP na projekt dworca w 1946, co umożliwiło im pięć lat później rozpoczęcie pracy w Biurze Projektów Kolejowych. Równolegle z pracą nad następnymi wersjami Centralnego, opracowali i zrealizowali szereg innych dzieł architektury kolejowej w Warszawie - stację Warszawa Śródmieście, awangardowe przystanki Ochota i Powiśle, a także dworzec Warszawa Wschodnia, który w 1969 r. otrzymał prestiżowy tytuł Mistera Warszawy 1969, w popularnym plebiscycie "Życia Warszawy".

Budowę nowego Dworca Centralnego realizowało przedsiębiorstwo PRK-7. Jak każda inwestycja PRL, prace budowlane przebiegały z kłopotami i opóźnieniami, które nadrobiła w czynie społecznym młodzież z całego kraju. Dziennikarze relacjonowali: "Centralny jest sprawą nie tylko Warszawy, czy nawet wszystkich mieszkańców kraju, ale i naszych dzieci, wnuków. Winien być zrobiony nie tylko na miarę naszych czasów. Ma swą nowoczesność przenieść daleko poza wiek XX." [6]

Po 39 miesiącach realizacji, 130 lat od uruchomienia pierwszej linii kolejowej w Polsce, budowę Dworca Centralnego zakończono z sukcesem, który przypieczętowało zdobycie tytułu Mistera Warszawy 1975 r. Rok wcześniej, budowniczowie otrzymali także tytuł Mistrza Techniki 1974 r. za nowatorskie rozwiązanie problemu przetransportowania olbrzymich, 83-metrowych dźwigarów dachu hali głównej o ciężarze 46 ton, bez zakłócania ruchu ulicznego [7]. Trzy dni przed rozpoczęciem obrad VII Zjazdu PZPR, 5 grudnia 1975 r. uroczystego otwarcia dworca dokonał Edward Gierek, który powiedział:

"Praca którą wykonali budowniczowie, ze wszech miar zasługuje na uznanie. Charakteryzują ją bowiem te cechy, które są szczególnie ważne z punktu widzenia oczekujących nas zadań. A więc nowoczesność projektu, wysokie tempo i dobra organizacja robót, dobre współdziałanie wszystkich przedsiębiorstw, ofiarność załóg i racjonalne wykorzystanie sił społecznych. Cechy te należy tym bardziej podkreślić, że budowa prowadzona była w centrum miasta, na niewielkim terenie, przy zachowaniu ruchu pociągów i ruchu komunikacji miejskiej. Ten piękny i użyteczny dworzec stanowi trwałe świadectwo talentu i pracowitości, wysokiej kwalifikacji i zmysłu organizacyjnego polskiego architekta, inżyniera, robotnika. Świadectwo ofiarności warszawiaków i wszystkich obywateli naszego Kraju w czynie społecznym dla Ojczyzny." [8]

Z perspektywy pasażera

Brak podstawowej konserwacji w ciągu dziesięcioleci przez zarządcę obiektu - Polskie Koleje Państwowe, doprowadził nowoczesny dworzec do ruiny. Dopiero remont w latach 2010-12, a właściwie doczyszczenie zarośniętych brudem ścian i posadzek, odsłoniło walory architektoniczne i piękno modernistycznej bryły, których pasażerowie dotychczas nie dostrzegali. Aby poznać prawdziwe oblicze Centralnego, zapoznając się z plastyczną i przestrzenną koncepcją obiektu, zwiedźmy dworzec w grudniu 1975 r. wraz z Krystyną Krzyżakową, ówczesną dziennikarką tygodnika "Stolica" [9]:

"Do hali głównej, wybudowanej na 2-metrowym podwyższeniu w stosunku do poziomu ulic, a wznoszącej się na 20 m w górę (prawie 5 pięter) i sięgającej 10 m w głąb - wiodą aż trzy potraktowane frontowo podwójne wejścia (od strony: Al. Jerozolimskich, ul. Emilii Plater i Złotej) z drzwiami otwierającymi się automatycznie. Decydujemy się na to niejako tradycyjne, jak kiedyś na Głównym Dworcu tj. od Alej, może właśnie po to, aby tym wyraźniej odczuć kontrast czasu. Pod nogami granitowa posadzka, wzrok wędrujący ku górze zatrzymuje się na stropie wykończonym cienkościennym elementem w kolorze harmonizującym z wykładzinami elewacji i ścian.

Z prawej strony na parterze szereg kas, nad którymi króluje ogromna tablica ze stałym rozkładem odjazdów pociągów. Z lewej strony, gdzie centralnymi schodami zejść trzeba na dół, na galerie komunikacyjne i perony, inny rozkład informuje o >pociągach odchodzących w najbliższym okresie<. Na parterze możemy jeszcze korzystać z usług przechowalni bagażu, agendy urzędu pocztowego czy biura informacji. Natomiast na antresoli znajdziemy m. in. z lewej strony dwie poczekalnie: dla podróżnych z dziećmi i ogólną, a z prawej strony - imponujący zespół usług gastronomicznych. Szerokie schody, wejścia z otwartej galerii (biegnącej dalej ku przeciwległemu narożnikowi hali) do wydzielonego aneksu przez niewielki hall z szatnią i sanitariatami. Mamy tu restaurację kategorii II, salę restauracyjną kategorii I z cocktailbarem i bar samoobsługowy usytuowany w narożniku bliższym ul. Złotej, z oddzielnym wejście i wyjściem, umeblowany czteroosobowymi stolikami i wygodnymi fotelikami. Całe wyposażenie tego kombinatu łącznie z meblami zostało sprowadzone z Francji i tu montowane przez specjalistyczną francuską firmę, podobnie jak urządzenia imponującej standardem wyposażenia kuchni. (...) Czas nie pozwala zatrzymywać się dłużej. Dworzec Centralny ma łącznie pół tysiąca pomieszczeń. Gdybyśmy chcieli poświęcić na obejrzenie i objaśnienie każdego z nich tylko minutę - nawet wyimaginowana wędrówka stałaby się nadmiernie długa! Zresztą wybraliśmy drogę pasażera odjeżdżającego, któremu się z reguły spieszy. No tak, więc już chyba rezygnując z odpoczynku w poczekalni, po schodach zbiegamy na dół (jeśli nie przeszkadza podręczny. niewielki bagaż, bo w przeciwnym razie nasz szlak wyglądałby nieco inaczej). Pamiętając, że podstawowe funkcje dworca zostały rozwiązane w trzech poziomach, wiemy, że teraz po opuszczeniu poziomu parteru, znajdziemy się na poziomie II dolnym (tj. pod płytą przykrywającą część podziemną dworca), gdzie umieszczono nie interesujące raczej pasażerów bezpośrednie zaplecze gastronomiczne, administrację dworca oraz tp. usługi i gdzie również zostały usytuowane, włączone w bezpośredni już szlak podróżnego, tzw. galerie komunikacyjne biegnące wzdłuż i w poprzek nad torami, a przeznaczone oddzielnie dla pasażerów wsiadających i wysiadających (galerie te w dalszym swym przebiegu zmieniają się nb. w przejścia podziemne pod ulicami, wyprowadzając na powierzchnię m.in. do przystanków komunikacji miejskiej).

Z galerii komunikacyjnych na poziom peronów czyli najniższy, określony jako I poziom, prowadzą 4 klatki schodowe, kilkanaście ciągów schodów ruchomych i ruchomych pochylni oraz 4 dźwigi towarowo-osobowe (łączna ilość biegów 36, produkcja austriacka). Pochylnie, czyli samobieżne chodniki zastosowano po raz pierwszy w Polsce na dworcu kolejowym, dotychczas było to urządzenie spotykane jedynie na dworcach lotniczych, Wprowadzono je z myślą o wygodzie takich pasażerów jak inwalidzi, matki z wózkami dziecięcymi, rodziny z kilkorgiem dzieci czy po prostu podróżni obarczeni większym bagażem. Bowiem na naszym dworcu tradycyjnych bagażowych noszących ciężkie walizy zastąpią małe, wygodne wózki udostępnione pasażerom w systemie samoobsługi. Jesteśmy wreszcie w tzw. hali peronowej tj. podziemnym pomieszczeniu, gdzie biegną 4 perony o długości 400 metrów z 8 torami, podświetlonymi od dołu jaskrawym światłem ułatwiającym dostrzeżenie upuszczonego przedmiotu, a jednocześnie, "odstraszającym" pasażerów od zrzucania na torowisko śmieci w postaci niedopałków papierosów, gazet itp. Nad peronami poprowadzono pasy z oświetleniem, aby uczynić je bardziej widoczne i wydobyć niejako na plan pierw­szy, podczas gdy wszelkie konstrukcje pomalowane zostały na kolor granatowy, aby były mniej widoczne i zniknęły w głębi, gubiąc się w cieniu. W estetyczny sposób oznakowano sektory, podając również wszelkie potrzebne informacje. Perony są w zasadzie wolne od zabudowy, jedyny wyjątek stanowi niewielka poczekalnia klimatyzowana. przeszklona ze wszystkich stron, z niewielką ilością wbudowanych mebli oraz pomieszczeniem dla tzw. dyżurnego peronowego, z koniecznym zapleczem, z którego nb. korzystać mogą również tzw. hostesy dworcowe tj. młode dziewczęta w służbie PKP, opiekujące się pasażerami, udzielające im w razie potrzeby informacji.

Ogólna kubatura pomieszczeń wynosi około 600 tys. m3, w tym tylko 1/4 tj. 150 tys. m3 przypada na część naziemną. Ogromną część zajmują pomieszczenia techniczne, w których rozlokowano urządzenia energetyczne, wentylacyjne, teletechniczne, radia i telewizji oraz zabezpieczenia ruchu kolei itp. Wcielając się w rolę podróżnego przyjeżdżającego do Warszawy - wędrówkę po Dworcu Centralnym musielibyśmy odbywać w odwróconej kolejności. Po opuszczeniu pociągu wiedzie ona z najniższego poziomu peronów na poziom galerii komunikacyjnej przeznaczonej dla pasażerów przyjeżdżających (różnicę poziomów pokonujemy naturalnie korzystając ze schodów lub pochylni ruchomych), skąd udamy się bezpośrednio do przejść podziemnych prowadzących na przystanki komunikacji miejskiej lub na tzw. dolny plac przyjazdowy przed dworcem, gdzie oczekują taksówki. Gdy czas nie nagli, można zajść do hali głównej: odpocząć w poczekalni, odświeżyć się po podróży, skorzystać z usług gastronomii dworcowej czy innych placówek rozmieszczonych na parterze, galerii i antresoli. Trzecia wreszcie wersja wędrówki zapoznawczej poprowadzi zainteresowanych przez tzw. część recepcyjno-reprezentacyjną, przeznaczoną dla obsługi gości przybyłych do Warszawy z wizytami oficjalnymi. Zasadniczej różnicy nie sprawia fakt czy będzie tu miało miejsce powitanie czy pożegnanie dostojnych gości. Ta enklawa usytuowana jest od strony ul. Emilii Plater, bliżej Al. Jerozolimskich, dysponując oddzielnym podjazdem, wejściem, schodami i pomieszczeniami. Dwie reprezentacyjne salki, dużą i mniejszą, wyposażono odpowiednio do potrzeb, funkcjonalnie i okazale. Niewielka kuchenka, z odpowiednim zapleczem, szatnia itp. dopełniają całości.

(...) O nowoczesności dworca świadczy w niemałym stopniu cały system telewizji przemysłowej (z monitorami dla dyżurnego dyspozytora i ekranami rozmieszczonymi w różnych punktach oraz własnym studiem). O wszelkich technicznych urządzeniach można byłoby pisać całe tomy. Podkreślamy jedynie w zakończeniu, że zabezpieczenie wygodnej podróży milionom pasażerów odjeżdżających w ciągu roku z Warszawy i odwiedzających stolicę oraz dowiezienie tak wielkiej liczby osób w samo centrum miasta (równoznaczne z odciążeniem środków komunikacji miejskiej) - stanowi o jednym z ważniejszych atutów ekonomiczno-gospodarczych Dworca Centralnego oraz słuszności jego usytuowania nad torami linii średnicowej w tej właśnie części Warszawy."

Jako dopełnienie odbytego spaceru, poniżej przedstawiam kilka fotografii nowego Dworca Centralnego wraz z komentarzem, które ukazują pierwsze miesiące funkcjonowania obiektu. Publikuję także współczesny obraz dworca po wielkim remoncie, który przywrócił blask architektury Arseniusza Romanowicza i jego zespołu.

Pierwsze miesiące funkcjonowania dworca Warszawa Centralna

Niezwykła architektura Dworca Centralnego jest dziś niedoceniana. Fotografie z grudnia 1975 r. i pierwszych miesięcy po oddaniu obiektu do użytku PKP, najlepiej obrazują ówczesną nowoczesność dworca i olbrzymie zainteresowanie, jakim obdarzyli go warszawiacy. Nic dziwnego - w trakcie trzech lat budowy, warszawiacy musieli mieć dużo cierpliwości i wykazać się wyrozumiałością dla inwestycji, która zakłócała funkcjonowanie tej części Śródmieścia. Fotografie z albumu Dworzec Centralny Źródło: zbiory własne autora artykułu.

Dworzec Centralny w styczniu 2012 r.

Podróżni korzystają z dworca, nie spostrzegając piękna jego modernistycznej bryły. Dach rozpinający się nad halą główną może przywoływać skojarzenia z wielką wiatą peronową, zaś przenikające przez szklane elewacje światło, zaprasza podróżnych do obszernego wnętrza. Dynamicznie ukształtowana forma plastyczna Centralnego sprawia, że dworzec zaprojektowany przed czterema dekadami może zachwycać swoją architekturą do dziś. Fotografie z albumu Dworzec Centralny w styczniu 2012 r. Fot. Mateusz Szczepaniak, styczeń 2012.